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第二十一届高交会新闻中心记者服务广场(第一场:聚焦自动驾驶场景应用)
文档来源: 高交会新闻中心  发布时间:2019-11-14
记者服务广场(第一场:聚焦自动驾驶场景应用)现场 嘉宾:深圳市人工智能行业协会秘书长 郎丽艳 嘉宾:AutoX深圳裹动智驾科技有限公司中国区公共关系负责人 王立彬 嘉宾:深圳元戎启行科技有限公司硬件部总监 刘念邱 嘉宾:广东星舆科技有限公司高精度定位技术总监 杜洪伟 主持人:高交会新闻中心 施斌 记者提问

  时间:2019年11月14日14:30-16:00

  地点:会展中心5楼玫瑰2厅

  实录内容:

  主持人:各位记者朋友们,嘉宾们,大家下午好!为了方便记者朋友获取更多的新闻线索、及时了解高交会的信息,每年我们新闻中心都会举办几场记者服务广场活动。我是来自高交会新闻中心的施斌。大家可能已经注意到记者服务广场跟普通的新闻发布会不太一样,我们新闻中心是希望营造一个比较轻松、愉快的氛围。今天大家看到到场几位嘉宾都是便装出席,我自己也是。希望大家交流的时候放松一点、活泼一点。

  这几天在高交会乃至深圳各个地方都能看到记者朋友们忙碌的声音,首先我代表第二十一届高交会对各位记者朋友到来表示感谢。本次高交会首次设立了媒体参观路线,玩转科技路线。主要是以新产品、现场互动性比较强的展商作为展示对象,同时大会设立了22条主题参观路线。今天举办的这场论坛主题叫做“聚焦自动驾驶场景应用”。它涵盖了无人驾驶、自动驾驶、智能汽车控制系统、辅助驾驶、汽车电子等领域的优秀参展企业。

  下面我给大家介绍一下各位嘉宾:深圳市人工智能行业协会秘书长郎丽艳女士,AutoX深圳裹动智驾科技有限公司公共关系负责人王立彬先生,深圳元戎启行科技有限公司硬件部总监刘念邱先生,广东星舆科技有限公司高精度定位技术总监杜洪伟先生。

  开始之前为了让记者朋友了解一下各位嘉宾,请大家先各自介绍一下公司的情况和本人。

  杜洪伟:各位嘉宾,大家下午好!很荣幸今天参加高交会记者服务广场。我来自广东星舆科技有限公司,星舆科技孵化于上市公司广州海格通信集团有限公司,海格通信是国内领先的北斗导航、无线通信军工企业,星舆科技是海格通信集团在响应国家军民融合政策的背景下孵化成立的,主要聚焦于北斗民用领域。我个人从毕业开始,一直研究与地图、定位相关的方向,先后主导研发智慧旅游平台、北斗高精度定位网平台等,在高精度定位和地图的技术方向研究时间比较长。谢谢大家!

  刘念邱:大家好,很高兴在这里跟大家交流,我叫刘念邱,来自深圳市元戎启行科技有限公司,为车厂提供无人驾驶解决方案。和东风集团合作做出第一款车型,拿到武汉第一张无人驾驶测试牌照,详细情况后续交流,谢谢!

  王立彬:各位领导,各位媒体朋友,我来自AutoX中国区王立彬,AutoX主要做定位L4级自动驾驶解决方案。AutoX2016年成立于美国硅谷,2018年把总部落到深圳南山区,AutoX是目前唯一一家拿到美国加州载人、载物双运营的牌照,目前在加州推出了商业化运营。今年跟上海市政府签订战略合作协议,在上海嘉定区明年这个时间段落地100台试运营。我们公司汇集了普林斯顿、麻省理工、斯坦福等顶尖高端人工智能领域人才,包括来自全球知名的谷歌等自动驾驶明星企业人才。我们公司也得到了上汽、东风两大车企战略投资,这一轮得到了阿里巴巴战略投资,包括未来会在商业化落地有更多合作,包括阿里这边也有菜鸟物流紧密的项目在落地。谢谢大家!

  郎丽艳:各位媒体朋友大家下午好!我来自深圳市人工智能行业协会的郎丽艳,我是协会创始人。今天非常高兴跟大家共同探讨自动驾驶。协会成立于2017年5月份,会长单位是中兴通讯,会员单位来自人工智能核心技术领域优秀代表企业,像商汤科技、机器人领域的优必选、平安科技、Sogou、百大、科大迅飞、云天励飞等等,这都是人工智能领域最优秀的企业。

  主持人:刚才听了在座几位嘉宾介绍,大家都是行业内资深专家。今天我介绍一下活动议程,首先请几位嘉宾就话题聊聊他们的感受。之后记者朋友对感兴趣的话题可以提问。我们首先请深圳市人工智能行业协会郎丽艳女士。

  郎丽艳:自动驾驶一定是跟精准定位、地图是密不可分的,我们把这个话题交给星舆科技的杜洪伟先生分享。

  杜洪伟:有些人可能不太清楚为什么自动驾驶一定需要高精度定位、高精度地图,我给大家举一个简单的例子。在座各位有很多是开车的,大家经常走上下班这条路线,大家心里没有什么危机感,因为大家对这些路线非常熟悉,但是如果让大家在一个陌生城市开车,就算有导航,大家也会开得小心翼翼,就是因为大家对陌生的环境不熟悉。高精度定位、高精度地图可以给自动驾驶汽车提供一个先验的基础数据,可以有效降低风险,是自动驾驶必不可少的一部分,定位和地图是一起的,两者缺一不可。

  首先说定位技术,定位技术包括绝对定位和相对定位。绝对定位是在统一坐标系下,例如基于导航卫星的定位是绝对定位技术,IMU、视觉、雷达等是相对定位技术。卫星定位需要接收导航卫星信号,遮挡严重的情况下定位精度不能保障。基于卫星的定位可以解决空旷或者遮挡不严重的区域高精度定位,它的定位精度可以达到厘米级,IMU主要解决高架桥短时间遮挡,视觉可以以视觉里程计的方式辅助定位,可以提高卫星信号失锁时的定位精度和定位精度的持续时间,激光雷达也是类似。卫星是受遮挡的影响,IMU受时间的影响,视觉是受时间和光线的影响,激光雷达受环境的影响。激光雷达也是信号,某些场景下,像类似于大雾、障碍物积水区域,都会降低定位的可靠度。但是自动驾驶重中之重要考虑的问题就是安全。任何一个传感器失败的时候,都必须确保安全不能出现问题。所以就需要这么多传感器一起来辅助自动驾驶大脑来做决策。

  我要说的是另外一个高精度定位的话题是定位结果的置信度,自动驾驶是多传感器数据融合,所有传感器都会有一个位置信息,哪一个结果是最可靠的?这是当前很多人容易忽略掉的。而星舆科技两年前开始研究定位结果的置信度。当前很多的定位传感器输出的定位结果都会发生偏移,这种定位信息输入给自动驾驶大脑时,它也不知道是否该相信定位结果,所以对于传感器定位结果置信度研究是必不可少的,也是未来自动驾驶必须考虑的一个方面。

  另外一个话题高精度地图。我主要从实际需求和技术方面给大家介绍。大家肉眼看到的有红绿灯、车道线、交通标识的地图并不一定能提供给自动驾驶使用。真正自动驾驶所需要的不仅仅这些线条,而是图层各元素之间的拓扑关系。例如:自动驾驶的车辆需要知道前面的每个红绿灯具体关联哪些车道。特别是交通非常复杂的路口,每一个红绿灯所管的方向和车道不一样,如果没有图层元素的拓扑关系,是没有办法辅助自动驾驶的。道路的坡度也是一样,50度和30度的坡度需要踩的油门大小不一样。自动驾驶的车辆必须提前知道前方的道路信息,才能辅助当前自动驾驶车辆做正确的决策。现在我们很熟悉的手机上的导航软件,这个就是给人用的,不是给车用的。给自动驾驶车辆用的地图其实非常复杂,需要非常多的元素之间的拓扑关系。这是高精度地图相对跟普通地图之间的差别。

  我们现在用的普通地图它的更新频率应该是几十天甚至几个月甚至一年都有可能,任何一个道路发生了变化,很长一段时间内都不会更新。相信大家用过导航软件或多或少都被导航软件带到过偏远的地方或者绕来绕去。这是给人用的,还不存在安全方面的问题。但是给自动驾驶车用就不一样了,如果这样就存在安全性问题。例如本来这条车道标的是可以右拐和直行,但是后续变成只能右拐,不能直行,如果地图没有更新,对自动驾驶有风险,会造成违章和交通事故,这个责任由主机厂负责还是最终消费者负责也是一个问题,所以高精度地图需要高频率更新,它的更新要求实时性是非常高的。这个实时性可能就是几个小时内,最多不能超过12到24个小时。当然现在还没有一个明确标准,标准还没有出来。所以现在高精度地图方向是用众包的方式,只有这样才能确保实时更新,才能确保自动驾驶安全性。众包又涉及到价格,很多公司在做众包高精度地图方案,有基于视觉、有基于卫星、有基于激光雷达的,各有各的优势、劣势。最终就是各种方案都会有。从地图角度讲,高精度地图使用者才是众包高精度地图参与者。车辆采集的数据本来是可以用来制作高精度地图,后续当自动驾驶普及的时候,这个数据会不断迭代更新,最终自动驾驶车辆也是高精度地图众包采集其中一个参与者。以上是我当前对高精度地图、高精度定位相关的技术的一些想法。谢谢大家!

  郎丽艳:杜总带来的就是定位,简单来说三种定位。相对定位、绝对定位、组合定位。杜总把定位问题解决了,把精准地图问题未来为大家解决。自动驾驶,道路千万条,安全第一条。除了精准定位、地图给我们提供安全保障之外。自动驾驶在感知方面是非常重要的,感知也是为人工智能驾驶领域的安全性是必须要技术尽量提升,提供保障的一块安全技术。下面有请刘念邱给大家讲讲感知方面的话题。

  刘念邱:我用一个通俗易懂方式给大家解释这个问题,人开车到一个未知环境就变得很谨慎。定位和地图,大家可以认为他是我们大脑里面记忆好的我们关于我们要走的区域的信息。感知,我们通过外围环境,看到路边房子、花花草草、路牌,就可以回想出对应位置在什么地方,去的地方应该怎么走。这是静态感知,感知的是静态的东西、短期内不会变动的东西。为了安全行车,还要感知到路上的人、车、猫、狗等等,避免我们在行驶过程中跟他们发生碰撞。这个过程中我们需要做的工作有好几个板块,首先我们需要得到这样的信息,这就需要一套非常可靠的传感系统。为了安全可靠,L4级驾驶,往往会采用视觉、激光雷达、组合导航、毫米波雷达等等来实现我们对周围环境原始数据采集。视觉数据、激光雷达数据是不同纬度的信息,目前行业上也会有几种方式处理它,比如针对视觉单独处理,通过图象处理能知道这里有一个车、那里有一个人。激光雷达提供的更多的是物体深度信息,我们知道这里有一堆点,他们之间是有相关性,但是开源方案很多是独立处理,把相关性忽略掉了。我们开发了一套独立传感硬件系统,能对传感信息预处理,实现不同传感器相关信息保留,加上我们自己开发的感知系统,能够实现更可靠的感知结果。我们在最近数据集拿到了自行车检测第一、小汽车检测第六,比苹果、百度都要好的结果。感知过程完成了真实世界到大脑虚拟世界的影射,他做的越可靠,我们驾驶的时候就会基于更准确数据完成后面规划决策。就跟我们玩游戏一样,在虚拟世界规划一条最可行道路让车辆行驶。如果大家感兴趣,也欢迎到我们展位EA12参观现场展示。谢谢!

  郎丽艳:在自动驾驶这个领域,大家能看到最近出了陆陆续续很多新闻出来。有很多核心技术貌似已经在应用起来。但是是不是真的这样?其实有的真的是这样。比如自动驾驶这个领域,有些企业创业有一段时间了,融资也融了几轮之后。自动驾驶技术目前离商业化落地还有多远,我们使用自动驾驶这个技术,对个人比如在伦理道德方面是否有相关的不好的问题呢。之前大家谈到关于人工智能技术在伦理道德方面有没有相关的具体政策出来。一项新的事物出来一定是先发展后治理。我们怎么样在保证人的安全情况下,把自动驾驶尽快落地。对这个话题,王总有话说。

  王立彬:感谢郎秘书长。我只是从我个人对行业的思考,包括杜总提到的高精度地图采集这块,对于国内来说,这属于一个敏感信息。现在从自然资源部也好,还有一些城市地方为了发展自动驾驶行业,目前政策越来越走向开放的区域。包括前一段,工信部、自然资源部到各个地方调研,他们也是说在不是特别敏感的区域会把高精度地图基础信息公布给各相关行业,包括企业。目前来看,高精度地图属于电子导航资质,采集的过程是需要一个甲级测绘资质要求。另外一点,刚才杜总提到众包模式,众包这个话题从互联网行业影射出来,包括我们个人都是一个自媒体,可以去分发一些内容。目前尤其在中国这边,测绘是比较敏感的。众包是怎样的众包法,对信息安全是有一些要求,不是每个人都可以采集地理信息提供给相关使用者。另外,从目前商业化落地情况来看,目前中国,包括发改委、工信部,我们走了跟欧美不同的道路,我们走的是智能互联基础发展路线。去年全国各地还在大量建封闭测试场,去年也有相关讨论商业化到底需要多久。从今年上半年年中的时候,北京也好、上海也好、武汉也好、长沙也好,已经大面积开放运营示范区建设。包括了智能化改造、基础设施改造。另外需要智能驾驶相应场景的应用方参与其中。也看到政府对对资质牌照更开放的政策,它离真正商业化落地,从国家层面,还有国家、企业的角度,比我们预期快很多,可能在明年或者2021年。上海嘉定区在明年就真正可以享受到自动驾驶服务。AutoX也在积极参与上海大概70平方公里示范区,也在共同打造百台的自动驾驶示范运营。AutoX展位在1号馆1A02展位,感谢各位媒体朋友参观指导。谢谢!

  郎丽艳:其实自动驾驶为人类带来的便利性越来越多、越来越明显。现在在特定区域,在物流港口、大货车已经应用起来了。有些地方的园区都可以使用。自动驾驶有很大应用场景就是共享经济这块。三位嘉宾对这个话题有没有想聊一聊的。

  刘念邱:说到自动驾驶,其实现在已经进入大家生活了。现在很多车都具有L2自动驾驶能力。L4也并不遥远了。从去年开始也在各种大型活动上提供无人驾驶嘉宾接驳服务,这样的服务越来越多了。我们今年9月份接待了东风董事长,从他的总部到技术中心,这是一个完全开放路段,也是星期一高峰时段。接下来会越来越多活动做这样的体验,大家就更有可能接触到。从明年开始就像机场一些路线,我了解很多公司都在看,说不定在机场哪一天你也可以看到无人驾驶的出租车。从政府角度讲究安全、严谨,从厂商在保证安全、可靠前提下,也会尽快把这个事情推向大家的生活。所以说共享经济这块,现在T3出行平台,包括东风畅行出租公司都已经开始前期试运营,包括前期车辆改造,以及示范区域测试。

  主持人:接下来记者朋友可以开始提问。

  记者:21世纪经济报道的记者,请问一下作为快速发展的行业,自动驾驶或者人工智能肯定需要各个方面人才,像算法、软件这些,请各位分享一下人才招聘这方面的情况?需求是不是很大?人会不会很难招?薪酬会不会也很高?

  郎丽艳:针对人工智能技术来说,因为人才是我们很关注的事情,人才才能推动技术向前发展。我们对比全球人工智能人才和中国的对比,就拿美国和中国来说,中国的人才数量只有美国的20%。顶尖技术人才肯定是美国最多。从基础技术来说,我们基本人才培养这块,现在国家已经认识到这个缺口很大。所以我们很多高校在本科开始就开始有人工智能专业,有人工智能专业学院,包括本科、研究生培养。未来人工智能真正从技术领域出发的人才会慢慢补充进来。深圳现在也在加紧跟各个高校的合作落在深圳。除了基本的人工智能技术研发人才,也很缺少产品经理这种身份,他可以把人工智能技术跟实体经济结合,能够使技术最快落地。这是很多人工智能企业最需要的人才。比如智能制造领域、医疗领域、各个领域,产品怎么跟人工智能技术结合呢。这个就需要产品经理。这个产品经理来自多年工作经验,来自于对人工智能技术深刻认知。所以这个人才要多方面去看。

  王立彬:目前从我们自动驾驶领域来说,没有真正的刚毕业就直接从事自动驾驶研发的领域。因为自动驾驶属于多学科、交叉的复合型领域。目前从全球来看,有自动驾驶经验的人才其实是有限的,基本上被各大巨头抢占了很多。对于企业来说,就是抢已经有自动驾驶经验的人才。另外就是跟高校定向培养,或者高校应届毕业生、博士,一般至少都是硕士起的,招聘到企业再进行培养。通过这两个方面。AutoX2016年在美国成立,也是因为我们创始人是普林斯顿教授,出来创业的时候带了一些美国顶尖学校、自动驾驶企业有多年研发经验的人才。另外我们在国内快速发展阶段,也在清华等国内顶尖高校招一些博士生到企业做更多的培养。

  郎丽艳:我再补充一句,我觉得我们更应该讨论话题,针对目前人工智能人才紧缺的问题,该怎么解决。除了在高校开设人工智能专业之外,可以针对从事数学学科等等研发人员,刚毕业的学生其实是用不了的。比如计算机视觉技术人才需要在公司实习三个月后才能用。自然语义理解的要半年以后才能用。怎么办?可以让优秀的研发企业主动吸收毕业生去企业实习,政府给一定补贴,这样解决了招人难问题,也解决了一部分专业人士想转型人工智能,但是没有相关途径。

  记者:我是来自今日资讯网的,我提一个关于标准的问题。深圳市提出标准+的口号,深圳有很多多场景、多路线,还有很多测试项目,我们政府对自动驾驶标准的制定的进展现在是怎么样了?

  王立彬:我从国家部委到深圳也好、其他地方调研的,因为很多政策没有公开,我只能简单讲一下目前的进展。目前从国内,对自动驾驶相关的标准制定目前是包括测试相关的、封闭测区标准是有的。下一步在公开道路行驶过程中,对自动驾驶技术、相应的标准,国家包括工信部是在紧密做一些相应制定。这是国家层面的标准。对于人工智能协会也好或者我们企业也好,可以更多跟国家部委相应标准制定部门交流沟通,包括把我们企业技术发展的特点作为相应的标准去制定出来。华为是一个很好的标杆企业。他对于标准的制定,这家企业专门在制定标准的部门大概就300、500人同时做全球的,包括积极参加国内、国际的行业标准。拿到标准后,一个是技术有了壁垒。第二,对行业也有了规范性。

  记者:我是深圳特区报的记者,昨天高交会上图灵奖得主,美国国家工程院院士发表了一个演讲,他对自动驾驶表现出不太乐观。这几年自动驾驶车上跃跃欲试,但是现在发生了一些变化,他们提到还是有一些无法实现的困难。现在我们面临最大困难是什么?在以后会是一个什么样的情况?

  刘念邱:我先抛个砖,因为这个问题还是挺大的。提这个问题的人头衔也很高。我个人理解他说的是比较理想、完整性的无人驾驶的场景。从我们角度来说,在商业推进过程中,我们全世界有不同国家,不同国家的路况也不太一样,不同城市也不太一样。举个例子,在美国凤凰城为什么现在允许无人驾驶商业运营?那是因为地广人稀,大家又很遵守交通规则,又不下雨,空气也很好。那边已经有没有司机的出租车运营了。如果我们是生活在凤凰城的居民,我们认为无人驾驶已经进入我们生活了。但是如果到印度街道上做无人驾驶的话,估计非常非常困难,路都不一定看得清楚。各种各样看法一定是基于一个适应场景的。从我们无人驾驶厂商角度来说,我们更多抱着乐观态度。因为我们国内一线城市大部分商圈环境内,因为大家素质也在提高,整体来说车道复杂情况都是处于可控状态。现在我们需要做的就是通过更多的测试和数据采集去解决非常非常边缘化的一些问题,对于99%情况其实已经能够处理了。边缘化问题也没有谁能保证我能百分之百保证没有问题。现在一线无人驾驶解决方案厂商在城市路段,一线城市,像日本美国城市路段,已经做到比新手司机具有更高的换道、超车等等的安全意识。其实在一定程度就应该接受它作为我们生活中一部分。这是我一点点拙见。谢谢!

  记者:我是来自观察家网的,我针对一个现象提问一下。根据资料调查显示,我们国家消费者对自动驾驶接受程度相对来说比很多发达国家还要高,并且更愿意为自动驾驶技术支付一些更贵的费用。针对这个现象不知道几位老师怎么看?

  刘念邱:我觉得这是作为中国人比较自豪的地方,说明中国人特别有创新精神。

  杜洪伟:我说一下个人的看法。从宏观角度来说,中国的发展非常快,当前的 90后,他们更容易接受新的事物出现,任何新的事物,他们都愿意去尝试。另外就是中国的自动驾驶公司数量远远多于国外,这么多公司的参与,会极快地降低自动驾驶所需硬件和技术的成本,技术更新的速度也会更快,所以会促使成本更低。任何一个新技术出现,技术先进性是一个方面、成本也是一个方面,一个成本非常高的先进技术,最终消费者是很难接受的。中国最擅长的就是前面郎总提到的先发展再治理。国家允许非常多的跟主机厂相关的硬件、传感器企业发展,参与者多了,技术就会发展迅速,成本降低得就更快了。如果国家不支持这样一种企业行为,最后只有两、三家或者三、四家,这个成本是没法降下来的。

  郎丽艳:我们追求创新,价格成本控制大家能接受。在某些方面,他可以帮助我们更加安全行驶、更加安全使用这项技术,可以为我们生活带来更加便利。如果在某些单一技术方面他已经超越了人的某些技能,比如识别方面,人类达不到机器能力。现在机器属于弱人工智能方面,没法跟人的相比。但是如果一个深度的东西,也许不超过两年,可能要重新颠覆。但是从目前架构下做新的应用,我们认为它的春天还远着呢,未来使用场景越来越多。

  记者:我是中国商报的记者,如果发生交通事故的时候,特别想了解一下车身系统第一时间保护人还是保护车?怎么准确判断当时的交通事故?

  杜洪伟:最关键是预判,它基于当前环境判断有没有风险,有风险的应该采取什么策略。而不是说已经识别出风险,然后怎么降低事故的严重性。所以没有保护车和保护人这一说,其实保护车就是保护人。

  记者:是否能准确判断出您说的预判?因为现在很多交通事故都是突然发生的。

  杜洪伟:我觉得是可以的。为什么这么说?我们走到前面十字路口自然会减速。我们走到路旁边有人,自然而然扭一下方向盘,离人远一点,减速。这是司机非常习惯性的操作。自动驾驶的决策也是一样。当然你说我已经绕开这个人走了,这个人突然横向穿马路,很快的。这种怎么办?我认为自动驾驶会比人脑反应得更快。从安全性角度来说,我认为自动驾驶没有办法避免百分百事故,只是说最大程度避免事故发生,它的整体事故率肯定比人开车的事故率低很多。

  主持人:我的理解,自动驾驶考虑的是预防、概率。要完全杜绝,人也做不到。

  刘念邱:这个问题我可以补充一点,从感知的角度。人类开车是有一定的侥幸性。平时开车,过一个路口的时候,其实我们看不到路边这种情况的。如果假设这边有车过来,车速降到5、10公里时速,人不会这么做,还会以30、40公里往前冲,可能99%都没事。对无人驾驶来说,他不会进入这种状况。他知道车速未知状况下,紧急相应距离需要多远,以及轨迹变化范围,尽可能避免问题。所以交警说十次事故九次快,还有一次是别人快。基本我们不快,别人也不快,也就没事了。

  主持人:我们如果用机器代替人判断,会更规范,不会像我们讲的一万或者万一的问题。我们经常讲的老司机,新司机,他就会把老司机一些侥幸心理避免,每次都冲,万一哪次冲不过就倒霉了。

  记者:我是南方日报的记者,问一个关于礼让行人的问题,现在自动驾驶在斑马线上,他横穿马路,运动的物体,他可以及时判断。我们在人行道到安全岛那一段距离没有信号灯,信任在旁边聚集,并没有运动,自动驾驶能不能识别这样的场景,礼让行人、让他们先过去?

  刘念邱:其实没有问题的,感知分静态感知、动态感知。人行道是静态感知,在地图这块会有信息传递过来,即使没有人行道,我对周围所有交通参与者都可以识别到,而且会根据他的分类预测他可能行驶方向、行驶速度,即使不在安全岛,哪怕空旷的地面,他也知道这个信息,进行避让和减速。

  主持人:时间关系,会后如果大家还有什么问题,也可以单独跟各位嘉宾交流。我们高交会新闻中心是为记者朋友提供工作上的便利,每天中午也会为记者朋友提供自助餐,欢迎记者朋友前去用餐。最后再留一点时间给组织者深圳市人工智能行业协会秘书长郎丽艳打个广告。

  郎丽艳:我们是高交会合作单位,我们有很多优秀人工智能企业参展。像寒武纪、AutoX、地平线、元戎启行、星舆科技等等,有非常多人工智能企业,他们带领着人工智能各个不同方向。如果记者朋友感兴趣,一定要去参观一下。人工智能发展离不开所有人参与,只有大家共同使用这项技术,给这个技术一个包容的心态,这个技术一定给我们更加美好的生活。为了让了人工智能技术让更多人了解,我们有一个使命,把技术尽快普及起来。明天在6楼桂花厅举办人工智能领袖峰会,如果大家我兴趣,欢迎大家明天早上9点准时参加!

  主持人:本次记者服务广场文字实录会放置在高交会新闻中心网站。本次记者服务广场到此结束。感谢大家参与。

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