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第二十届高交会新闻中心记者服务广场(第三场:智能驾驶)
文档来源: 高交会新闻中心  发布时间:2018-11-16
记者服务广场现场(第三场:智能驾驶) 嘉宾:深圳市航盛电子股份有限公司总裁助理 赵文军 嘉宾:径卫视觉科技(上海)有限公司政企部总经理 夏青 嘉宾:广东星舆科技有限公司融合定位研究员 肖勇 主持人:高交会新闻中心 施斌 记者提问

  实录内容:

  主持人:各位记者朋友,大家下午好,今天下午举办的“智能驾驶”主题记者服务广场是今年高交会的第三场,也是最后一场。

  首先介绍一下我们在座的三位嘉宾,分别是:

  深圳市航盛电子股份公司的总裁助理赵文军先生;

  径卫视觉科技上海有限公司政企部总经理夏青先生;

  广东星舆科技有限公司融合定位研究员肖勇先生。

  大家都知道智能驾驶现在很火,国内外很多知名企业包括在座的嘉宾企业都投入了大量的资金做研发,大家一定很想知道现在发展到什么程度,在智能驾驶的未来会给我们的生活以及出行带来什么样的大的变化?我们希望今天这个活动能够让大家有所收获。

  下面有请各位嘉宾简单介绍下自己。首先有请赵总。

  赵文军:主持人好,各位嘉宾好,各位媒体朋友们好。我是来自深圳市航盛电子股份有限公司的赵文军,很高兴今天有这个机会受大会和主持人的邀约在这里跟媒体朋友和两位嘉宾一起探讨、分享。首先请给我一点时间,我把航盛电子跟各位介绍,今年是2018年,也是航盛电子创立的第25个年头,我们今年的展区在一号馆68位,我们的展馆设计以“25”的造型加以美化和装饰。航盛电子最早是航空工业部在深圳的一个窗口企业之一,25年来一直从事汽车电子行业,25年过来了经历了中国汽车工业的发展,尤其是加入WTO以后,中国汽车工业的剧变,也搭上汽车工业发展的快车。变化的是中国的总体改革开放的经济形势以及中国的汽车工业,以及由此产生的汽车零部件当中的细分支叫“汽车电子”,不变的是汽车和汽车零部件本身的属性,以及汽车工业的特殊性,集安全性、时尚性、低成本性以及大众的一个广泛参与和便利性等多项特点的情况。

  航盛历经25年发展,目前在中国的民族工业当中,市场的占有率大概是百分之二十几,市场的覆盖率接近90%,我们这个行业有一个特点叫做汽车零部件供应商,汽车主机厂代码,也就是国内绝大多数的汽车主机厂我们都有配套资质,只是说多和少以及是否大家共同参与。中国的汽车工业从2000中国加入WTO以后,这个年头称之为新时期中国汽车工业的元年,在这样的时期下,中国的汽车工业跟全球的汽车整车行业融合在一起,全球的十大或者十几大,一会并购、分拆在中国大陆都有合资企业,这样的情况下,实际上我们在中国就已经站到世界的经济舞台上。

  目前我们经历了主要产品内容是三大方向:一是90年代初期做汽车收放机,现在延伸到以车载娱乐系统,后来又延伸到车联网的终端以及信息系统。当前最新的名称叫“智能网联汽车的信息系统”,名词总在变,它的物理表象也在变,技术内核各逻辑也在变,不变的是为驾驶者提供某种方便的便利性。

  二是智能驾驶的辅助及控制系统,这一块最早就是我们从一些单个的传感器开始应运而生地生产,比如说倒车雷达,倒车摄象头;再加入不断涌现的传感器技术、控制技术、决策技术以及执行技术形成了现在谈的智能驾驶的情况。所以它当前商品化还是以驾驶辅助为主。很多年前汽车驾驶是一个比较高的门槛,它的出现使一个专业性很强的职业变成了老百姓走入家庭,在座很多美女现在驾驶汽车都不是那么难的一件事情。智能驾驶我们现在布局是三步走,一是吃着嘴里的,也就是现在在产业界商品化,还是以驾驶辅助、高级驾驶辅助,比如说ADAS为主,在各种的传感器控制系统,算法和算力的构架上,我们增加了不断新的东西,在增加摄像头后视的情况下,变成360度环视,在白天的环境下加上红外夜视,在车的仪器给你显示的情况下,加上人脸识别,驾驶员的疲劳提醒等等技术。但是它的本质还是驾驶辅助。驾驶辅助使汽车及我们身边其他的设备或者设施,都在朝着宜人性自动化方向发展,未来自动化的等级会越来越高,就是说汽车驾驶将从驾驶辅助,自动驾驶,智能驾驶乃至无人驾驶方向发展。

  自从谷歌出现了无人车,包括百度一大批互联网企业开始讨论无人驾驶,由此带来的人工智能,深度学习,边缘计算等等情况,无人驾驶就很热潮。我们吃着嘴里的商品化还是商品辅助。工程化开发的就已经到了智能驾驶比较低的级别,比如说L1、L2的级别,前沿性研究或者说布局,我们朝着无人驾驶这一块布局,我们更多的是跟踪这一块,至于为什么这样的思考?后边谈到这一块会分享。

  三是2006年左右,我们的杨洪总裁根据国家和行业的一些专家和朋友提出的建议,识别到以石油、柴油机为代表的内燃机为动力的汽车一定会向欧美发达国家国家一样,朝着氢燃料新能源汽车发展,原本我们是两大产品门类,车载电子和车纵电子,我们又开发了一个新的产品门类,叫做信息系统和娱乐系统还有比较大的鸿沟,我们经过分析,在新能源电动汽车的电机以及电池包以及电控的技术情况下,我们选择了电控的产品发展方向,现在发展出来整车控制器,电机控制机等等小三电的产品门类,以上就是我们航盛目前的三大产品方向。

  需要提一下,从2015年国家提出来中国制造2025,现在不怎么让提了,汽车行业就在琢磨这个事,2016年提出2017年、2018年基本形成标准,就是带有中国知识产权的名词叫做智能网联汽车的技术发展路线图,智能网联汽车它的概念就提出来了,站在这个角度我们的车联网和智能驾驶这一块又要打通了,无外乎就是考虑安全,考虑计算平台,考虑人机交互,考虑云、网、端、考虑传感、计算、决策、执行等等一系列的物理架构。

  新时期产品技术发展的方向,既有考虑隔离各自发展,比如说控制部分,诞生出来的预控制器,还有融合的部分,就是车载计算平台的概念也提出来,我们这个行业的李克强教授,和李教授一批专家学者,中国的智能网联汽车的技术路线图的提出者叫三纵两横的技术发展路线和五大平台,七大共性技术,就不在这里继续讲了。未来我们始终还会在这三大产品方向上不断地去开拓进取,也要照顾好吃饭和发展的问题,也要照顾好今天和明天、后天产品之间相融合的问题。

  主持人:感谢赵总的分享。接下来有请肖勇先生。

  肖勇:谢谢主持人,谢谢各位嘉宾,谢谢各位媒体朋友抽出一个下午的时间和我们一起交流,也感谢赵总他的分享。刚刚赵总讲到一个概念,我们现在是吃着碗里地看着锅里的,我们公司就属于看着锅里的那种,暂时碗的没有太多。我简单介绍一下我们自己:

  我们公司是广东星舆科技,这是一家在今年初刚创立的科技公司,我们脱胎于北斗军工领先企业海格通信,这是一个初创企业,我们把自己定义为人工智能时代的精准时空运营商,这个运营商的概念大家应该有点印象,比如说电信运营商,移动运营商等等。我们精准时空运营商是运营什么东西?我是给大家运营精确的时间、精确的空间。可能对于人来说,对于精准的时间和空间概念可能不会太介意,包括时间差一分钟几秒钟根本没有太大的问题。但是我们要知道,现在经常会讲到人工智能,人工智能时代其实时间和空间的概念会变得非常重要。举个例子:人工智能里面很多时候会讲到机器、机器视觉、机器人、机器对于环境的认识以及机器的移动, 在机器里面,很重要的一点就是机器人需要有一个精准时间和空间的概念,特别是对于我们现在经常说的,一个机器人移动需要明确三个要素:要知道我在哪里,知道我去哪,知道怎么去。

  第一个问题就是我在哪,这就是一个位置的概念,机器人不像人,看到这个门就知道我怎么走,机器人首先要知道自己在哪,这个过程就变成了我们说到的,我们怎么样告诉它在哪?很简单的一点就是用卫星的绝对定位来告诉机器人在哪,这是一个很早期的想法。但是大家知道卫星定位,包括我们国家的北斗,包括美国的GPS等等,他们的卫星系统的定位误差在5米到20米左右。

  这个差距对于机器人来说还是太大了,误差五米人要纠正可能很快,但是机器人就比较困难。这个时候我们需要给机器人一个定位,而且这个定位是高精度的定位,机器人也好,无人车也好,需要有高精度的定位,但是会存在另外一个问题,我们自己在驾驶过程中,如果用手机导航就会发现,经常在高架桥会提示你,GPS信号弱,所谓的信号弱就是因为卫星的信号被高架桥遮挡,导致接收的卫星信号比较弱,如果这种情况下机器人或者智能驾驶车要移动就会面临卫星信号弱导致的定位精度降低问题。尤其是自动驾驶车需要实现高速的移动,这个时候必须要达到厘米级的定位精度,那你就要想办法把卫星信号增强,或者采用多传感器融合的方法,总之要给到我一个很高精度的定位。为了达成这个目标,我们公司现在针对这一块进行相关的技术研发和突破。我们公司主要是打造“网—端—云”三位一体的精准时空体系,我们依托星舆自建的北斗高精度定位网络以及星舆的云端平台,利用差分定位技术,也利用融合定位技术来实现全场景高精度的室内外一体化定位。大家可能看到我的简介就是融合定位实验室,我是负责实验室的负责人,融合定位顾名思义也就是说我们要把卫星信号跟其他的传感器,包括赵总所讲到的,我们有摄像头,可能其他也有一些传感器,我们把它结合起来,给它融合到一起成为一个最终的定位输出结果,这个定位输出结果,我们称之为融合定位。

  这种融合定位它所输出的定位有几个特点:

  一是高精度的,这个精度是达到厘米级的定位精度。

  二是因为融合定位可以实现全场景高精度定位,包括在高架桥的下面,包括在隧道的里面,即使没有卫星信号也可以实现高精度定位,这是融合定位的优势。

  像这种融合定位本身也是一个低延时的,我们知道要实现导航应用过程中,这个时延一定要低,否则很容易错过该转弯的路口。

  我们星舆科技昨天在高交会上正式向外界发布了国内首款千元级别AI定位终端,就是专门针对无人车、机器人等AI设备提供全场景高精度定位。我说的是低速无人车实行全场景高精度定位的终端产品,也会有另外一个问题,目前我们所做的工作,一方面是有一个终端来支撑它的定位和计算,另一方面它也会涉及到,比如说它怎么样跟北斗卫星相连接,我们通过公司自己建的高精度定位网接收北斗卫星的信号进行差分修正,然后再把修正后的信号回传到星舆科技云端的数据平台,云端数据平台最后跟定位终端相联系,就形成了一个立体的“网—端—云”三位一体的精准时空架构,最终可以达成精准定位。这种精准时空服务是智能驾驶和机器人有序移动的基石,虽然它本身不能够去做驾驶,但是它会为驾驶提供非常精准的基础服务,这也是我们公司所做的一些工作,谢谢大家。

  主持人:谢谢肖勇先生的介绍,下面有请夏总介绍。

  夏青:大家好,主持人好,各位媒体朋友下午好,我是径卫视觉科技上海有限公司的夏青,径卫视觉是一个什么样的公司?刚才航盛的赵总已经介绍了,航盛是25年的企业,径卫视觉公司员工的平均年龄28.3岁,径卫视觉是一个非常年轻的公司,它是一家数据驱动型智能驾驶科技企业,我们公司的产品目前在市场占比情况还是比较可观的,我们服务了3000多家企业,有11000多个车队使用我们的产品。我们为什么要做安全驾驶?我曾经在车联网行业当中做了很多年,也帮助交通部推行了全国的五号令,在两客一危的安全驾驶全国联网联通结束之后,要把所有的数据上传到交通部的平台,部里对货车可以进行管控。超速肯定不可以,疲劳驾驶也不可以,所有的行驶轨迹是完全保存下来的。

  就当时的技术来说,我们对疲劳驾驶的管控,就是你驾驶四个小时,设备会报警,它会有三级报警,第一是先传到车上,通知你驾驶人员要休息了,如果不休息就传到车队队长,甚至传到司机师傅的老婆微信上,第三,就会传到当地的公安机关。虽然整个的车祸的下降率很大,但是还有很多问题,其实我们很难判断司机上车前是不是已经疲劳了,比如说我头一天晚上打了一个晚上的麻将,其实我一上车就已经处于一个疲劳的状态,径卫视觉通过人脸识别、肢体识别,视线识别,可以去判断驾驶人员是否处在安全驾驶的状态当中。

  比如说视线识别,视线的识别精度是小于五度的,当驾驶人员目视前方开车的时候,可以检测驾驶员的视线是否脱离路面。以及驾驶的时候是否有打电话,是否手部有离开方向盘的动作,我们可以通过肢体识别检测此类危险驾驶行为。未来还会有一个骨节的识别,通过骨节识别检测出手势形态,对汽车进行操控。除了对驾驶人员的安全驾驶行为分析,还有对于整个路况信息识别,刚刚赵总也讲过,是不是有偏离轨迹,前方是否有障碍物,比如说雷达对于金属的东西是非常敏感,一个小小的易拉罐不会在路上造成非常大的影响,但是在雷达的眼里无疑是一个擎天柱,通过视觉和雷达相辅相成,对于整个安全驾驶就会有一个更好的帮助。

  前两天北京雾霾,好多朋友都说北京的天跟勾芡似的,这个时候显示出雷达的效果了,在视觉和雷达相辅相成的情况下,我们把路况、车况和驾驶员的状态进行全方位管控。非常不幸的是重庆发生的公交车坠桥的事件,这种事大家非常揪心,从部里到企业到各级的监管部门很揪心,一旦出事就是群死群伤。所以针对商用车的监控,对这两客一危的监控,我们除了提供数据分析的云平台,我们还建立针对所有危险品车辆应该采用的急救平台,不是说只要着火就泼水,还有泡沫的灭火器等等综合运用,如果采用径卫的AI云平台和急救平台,一旦车出现了问题,就会将整个它所载有的化学物品的处置方式直接推到政府管理部门和企业管理者的手里,会做到更精准的服务。从硬件和软件当中我们去提供安全的驾驶,径卫有一句口号:安全即服务,我们要把我们的安全做好,所有的服务都是以安全为依托,逐步实现在整个的智能驾驶层面上去做到更大的发展。这是径卫视觉目前做的事情,谢谢大家。

  主持人:感谢夏总的分享,接下来是记者提问环节,请媒体提问时自报家门,每家媒体提一到两个问题。

  记者:您好,我想请问一下夏总,刚刚听到您讲到车联网安全性的问题,车联网一年在中国有很多年的发展,您提到很多关于车主的行为识别方面,我想说在车主的心理识别方面有没有这方面的研究?比如说您刚刚提到车主疲会报到车队对帐,会汇报给他的老婆或者公安机关,长途货车司机不得不疲劳驾驶,会不会不去选择这样的系统,对于解决交通安全问题,好像没有起到根源性的作用,这方面企业有没有一些这方面的攻克研究?

  夏青:首先针对商用车,国家也出台一些强制性的政策,我们很难做到对每个司机的监管监控,但是我们可以控制司机的上线率,因为我们可以得到他的行驶轨迹。目前在交通货运的公共服务平台,公安部已经认定,在货运平台上你的超速行为是可以作为直接的执法依据,但是这是公安部、交通部和安监总局下的文,这些强制性政策只能让企业配合部里面做一些规则的制定和一些推送,但是让企业完全通过技术层面去进行强制,可能还会有很大的问题。我曾经做车联网的时候,我当时在中交兴路,当时它是世界上最大的车联网平台,我们也跟很多车队做过沟通,车队队长其实跟司机讲话都是比较实在的,安全教育也是这样。他们会说你们就得好好开车,千万头一天晚上不要喝酒。其实在我们跟司机的沟通过程中,95%以上的司机是愿意配合你去把安全做好的,而且只要我们三个提醒一上线,一提醒90%的超速一定是降下来,其实大多数的货车司机也好,乘用车司机也好,他们还是愿意去保证自身安全,去配合我们的终端设备来达到安全驾驶。

  记者:三位嘉宾好,我是新华社的记者,我想请三位跟我们分享一下,描述一下你们心目当中未来的智慧交通要有什么样的场景?请你们描述一下。

  赵文军:果然是新华社的记者,问题提得高度是相当高。这个问题应该这样看:

  我们的智能驾驶最近之所以被火热的讨论,是因为它有一个载体,它的载体就是我刚刚说的智能汽车,智能汽车近几年讨论的非常热,智能汽车首先车有了以后,由此带来了智能驾驶就作为车的行为被火热地讨论。近半年以来,学者和行业提出来一个情况是这样:不能把智能汽车给累死,智能汽车是建立在反复地给它加装传感器,提供最强大的GPU、某个CU,弄得非常多的精英在算力上加强,算法上做出各种解决方案,其实它也不能包揽天下。要给智能汽车减负,智能汽车、智能交通、智能驾驶、智慧城市这四者之间要有机融合,共同发展。

  在这个过程中,中国的举国体制要发挥中国的独有的优势,并且顶层设计就非常重要,国家和政府的力量就尤为重要。从目前来看,站在航盛的角度,我们是汽车零部件企业,我们关心的是汽车整机厂,总体上是属于工业领域,车要上了路就有公安部、交通部的事,工业领域是工信部的事,所以从国家来讲,既有条条也有块块,既有中央也有地方,既是从全球来讲在伦理、道德、法律的制订上智能交通和智能驾驶都是处于要探索要填补空白的情况。9月份我去了硅谷,斯坦福的汽车研究中心,其中有一个偏人文的研究课题,就是无人驾驶的政策法规,交通法规制定的研讨,从这个角度来看,未来的智能驾驶或者说智慧交通会在驾驶的宜人性,道路的便利性,设备和车辆的自动化以及城市监管、突发各种异常和灾情的预防,全方位地去改变人类的生活,对于人的生活改变,这个是毋庸置疑的。

  具体的哪种具像?需要政府、学界和企业三者之间共同去探索,我们可以憧憬,但是还不能先设计,因为从我们近五年来的企业实践情况来看,某个观点各领风骚七八个月,七八个月前这样的观点,之后可能就是另外一个观点。近四五年的观点,未来的汽车就是纯电动化了,上个月开始提出内燃机汽车依然在未来还有很强的生命力。

  再一个分享或者探讨:在道路建设、城市规划、数字城市或者智慧城市数字道路或者智慧道路等等是跟汽车等量齐观的,不管哪种方式,总体上是要给人类或者说我们的生活带来越来越安全,越来越便利。同时近年来汽车讲究新四化,电动化、智能化、网联化、共享化,汽车的传统主机大厂从大众到通用都在很担忧一件事情,就是未来大家不买车了,大家都是采取分时租赁或者汽车共享来使用,这也是一个经济生活或者未来生活方式的变化。我们既有技术的观点,或者说车辆的功能观点或者智能汽车,也有从经济运行模式和生活方式和出行方式讨论,也有从物理空间和逻辑空间的角度考虑,也有从安全、便利性的角度去考虑,甚至还可以从个人资本,比如说现在买一个车要花几十万,从财务的角度可能未来也会发生变化。

  假设未来共享汽车可获得性和便利性无缝对接的话,至少对年轻人来讲,未来买房买车娶媳妇这三个大事,买车就可以腾出来去做其他的大事了。

  肖勇:赵总讲得非常全面了,我可能讲一个稍微小一点的方面:

  因为我当时进入到智能驾驶还有我们公司做这方面的工作,其实是有朋友跟我讲一个故事,这个场景我觉得描绘得非常好:

  他说你想想,将来自动驾驶以后,比如说你现在有一辆车,这是自动驾驶的,比如说你想去深圳吃某种口味的饭菜最好的地方,这个车就自动带你去了,吃完饭以后你说想去海边吹吹风,车就把你自动带去了。他说都不用你自己去按地图导航,我当时一听这个靠谱,所以就把我忽悠到这个行业来了,我觉得这种场景应该是非常地理想化,可能对于我们行业的人士来说或者对于很多人将来的生活来说,这是一种美好的期望或者愿景,我们现在做类似工作其实也会发现,这个愿景是美好的,但工作充满了挑战性。包括我们现在做的工作,算法、算力都在车上堆,这个堆到什么时候是头?我们现在也会发现一个状况,车上的传感器会比这辆车还要贵,其实我们现在有一部分工作已经在开始做了,尽可能地慢慢给汽车减负,让传感器变得小一点,让传感器变得便宜一点,尽可能把传感器做到比车要便宜,这是第一步,先希望把这个传感器比车要便宜,再将来一步可能传感器的费用只占到汽车整体费用的一小部分。

  在这个过程中,我们也一直努力往这个方向探索,大概是这样的未来场景。

  主持人:他们两位基本上讲完了,一个从大的,赵总从宏观方面,肖总从微观方面阐述了,既讲到成本的因素,也讲到政策方面的支持,不知道新华社的朋友是不是满意了。他们两位都回答完,再下一个问题。

  记者:我想问一下肖总,您公司主要致力于高精度,包括计算以及控制方面,目前在国内,在没信号的地方,目前还多不多,就是基础设施的建设情况怎么样?如果是这些信号弱或者差的地方,像数据的传输以及延时,您这边是怎么解决的?

  肖勇:谢谢。其实卫星的信号弱的问题其实一直存在,而且这种情况它更多的是存在于城市里面,就是越拥挤的地方,高楼大厦越多的地方,包括我们所在的中心区,它的信号弱或者是信号差或者是信号不稳定的情况会更常见,这个可能跟我们想象的,在野外没有信号不一样,野外没有遮挡卫星信号可以直接到达手机或者GPS上,所以你的信号非常好。在城市里面我们称之为城市峡谷的地方以及高架立交桥、地下隧道等卫星信号受遮挡严重的地方,会造成卫星的多路径效应,就是卫星信号经过多次反射和折射,造成到达你手机或者到达你的终端接收的卫星信号误差已经相当大了,而在隧道里面,因为基本上很长一段路都被遮挡,隧道里面的卫星信号基本是没有的。

  在这些情况下,我们采用的方法就是融合定位技术,就是用卫星接收机、惯性导航元器件或者叫陀螺仪、双目摄像头等来进行多传感器的融合定位。定位终端在没有卫星的情况下,利用摄像头和惯性导航的元器件推算出车辆或者是机器人所达到的位置以及它的姿态,上坡还是下坡。通过这种方式在各种场景下提供高精度的定位。

  在全场景高精度的定位下,AI定位终端同时也会跟云平台去发生数据的交互,传递到目前定位或者说地图信息的实时状况给到机器人或者是无人车,它能够对于前方的状况进行预判,这也是为我们定位导航提供前沿的知识和帮助。

  记者:我想问一下赵总,我是新浪汽车的记者,智能驾驶是分为硬件设备和软件设备两个部分,对于车来说,哪个部分是比较重要的?谢谢。

  赵文军:你是新浪汽车的记者,您这个问题不好回答,您指的是智能汽车的智能驾驶,实际上不是分为两个部分,我们忽略掉城市交通道路这些外部因素来讲的话,单纯就汽车本身它其实也应该是由执行系统,执行系统就包括被执行的部分,什么转向机、轮胎、转速,变速箱等等和给予被执行的指令的部分,谁让它转向,谁让它加油、刹车情况。以及传感和决策,不管是肖总的传感器还是其他方式的传感器,单独的传感器还是加上算法形成的自动控制或者决策系统,无外乎就是探测然后建立一个模型,按照你设定的模型达到你想解决的问题。比如说长度,比如说亮度、速度、刹车,一个一个由人的行为举止把它技术化,并且自动化。所以我们做的事情就是这些。

  站在这个角度看的话,有车的部分,让它自动,怎么表现自动?过去最早叫ECU,一个运算小的模块延伸到MCU,类似于电脑以及上升到GPU现在上升到预控制器,还上升到车载运算平台,这只是解决算力的问题,还要解决人的行为模式,人的行为模式然后变成算法;最后还要去给予它被执行的这样那样去干事,还有机器本身的功能层,操作系统层,还有通讯层,实际上它应该是分很多层,而且还在不断地变化。这一块的技术还在演进,还不是一个大一统。

  站在我们的角度,刚刚夏总反复讲车联网,从我们的角度车联网已经经历了两代,第一代车联网在深圳就是以赛格导航的情况,赛格导航最早做这个事情也很简单,一堆大巴车司机开出去以后就揽私活了,后来加上GPS定位,我知道你在哪,然后管理运维等等,这是商用车的应用。轿车的应用,方便你的娱乐、驾驶、服务甚至车的保养和运维。第二代车联网英文缩写V2X,V就是车,2就是B2B的2,X就是车跟车之间,车跟驾驶员之间,车跟乘客之间,车跟其他障碍物之间未来都有X的发展方向。所以站在这个角度看,还不是刚刚你说的除了硬件就是软件。

  顺便补充一下,我们企业在过去的两年当中,始终是纠结着,从汽车行业它形成产业链,我们这种企业叫一节供应商,但是并不是都是由我们组成的,我们还有供应商,有的做零部件的,有的做技术方案,比如说肖博很有可能就变成我们的供应商,可能不一定搞我们这一类的东西,他集中精力搞他创新和深度研究的部分,我们去把他做成工业化和商业化部分。这是一个产业链,但是我们也面临着抉择,智能驾驶、无人驾驶浪潮这么多人,又是百度,又是各种企业,甚至一些领导来参观说你们航盛智能驾驶搞到哪了?我说我们现在商品化也就还在1左右,领导说,你们才到2,人家谁谁都到6了。政府还有很多人做推手。

  我们有两年的纠结期,不跟我们落后怎么办?我们被淘汰怎么办?跟的话将来进一个大坑怎么办?从最近的发展来看,可能是这样的模式,可能再过几个月又改变一个认识,认识都是螺旋式上升的。未来的汽车可能造车、用车都会产生各种多样化,就像我们的父辈的时期,大家穿的衣服不是蓝、绿、黑,用的自行车就是凤凰、永久,未来到我们这一代,我们穿着打扮各种多样化了,在造车、用车、汽车后市场等等都会出各种多样性。

  在特定领域,无人驾驶可能会很快地去发展,我看了大国工匠的电视片,在上海大货车拉集装箱码头已经无人驾驶了,基本上不用我们这么复杂的模式,就是AGV小车,每个地上埋着磁钉,在特定领域的无人驾驶,未来的高速公路或者特定的无人驾驶示范区,咱们国家创立一个叫“5+2智能驾驶示范区”,在江苏的无锡市既是智能驾驶又是5G,既是工信部又是公安部和交通部联合的一个试验区的城市。尤其是5G到来以后,云管端对智能驾驶实现后台到云的V2X,管的部分给解决海量信息传递的问题,也不排除在一些特定的区域,据说国家要在雄安新区从顶层设计是智慧城市,智慧道路,智慧交通和智能城市,上个月接待的苏州市的一位领导,他们某个区也有这样的模式,不排除某个局部的智能驾驶的情况。

  也分享一个情况:很多年前我们去德国,发现这么发达,当时第一次出国,怎么你们开的车还是手排档的,他说我乐意,并不认为这是很LOW的事,很好的奥迪A6级别是窗户是手摇,手工的座椅,人家不认为那么电动就多好,反而到中国来,这么贵的车还是手摇的车窗不可想象。

  我们企业会在某种地域保持跟踪,和全生态链的上下游企业共同打造,我们会坚持我们自己的优势,我们在25周年非常了解汽车文化,非常了解汽车零部件,坚持我们的汽车工业的底蕴,我们的友商打一个比方非常好,我们有点像农耕社会做的围墙,有长城,我们弄了一圈有城墙,我们这25年对工业本身的理解和积淀,我们是深圳市汽车电子协会的会长单位和质量协会的会长单位,这是我们的护城河和长城,同时我们不能像大清、大明王朝一样逐渐腐败,我们要跟新兴企业和互联网企业保持我们的悟性、觉悟和灵气结合,未来是几十万亿大的产业,需要政府、学界、产业界、资本界共同来探索,这是我的一个个人理解。

  主持人:赵总分享的非常详细,刚刚说他是理工科的,我怎么感觉是文科的,大家从赵总刚刚的分享感觉到中国的企业之所以强大,说明中国的企业考虑的问题真的非常多,既要考虑产品的研发、市场、资金还要研究国家政策,最主要还要抵得住诱惑,现在的诱惑特别多,不仅仅有些政府层面的,还有风投逼得你做,我们作为企业需要抉择,刚刚赵总也提到碗跟锅的问题,刚刚赵总也解释碗跟锅可以共存,不是碗跟锅的关系,是兄弟的关系。

  记者:我问一下赵总,我想问一下国际化未来几年的发展计划。

  赵文军:航盛的国际化跟国家包括深圳的企业共同走出去的步伐基本上是一致的,但是25年了,前面的15年更多的是农村包围城市,在亚非拉国家在金砖十国等等国家去曲线救国,我们汽车零部件汽车电子行业,广东是很有意思的地方,我们早在2000年代就有300多家的企业在这里,因为我们这个市场分为OEM厂商和后装厂商,我们的客户是汽车主机厂,我们生产的产品不管长什么样,叫车联网终端也好,叫轮胎也好都是汽车零部件。首先要满足汽车零部件的特征,后装不是这样个有点像时装,有点像家用电器,跟国外的汽车文化相关,国外有发达国家,以美国为主已经有一个很大的House,甚至有车床,喜欢动手到沃尔玛买一个汽车收发机装到车上去了,这是发达国家。不发达国家,比如说泰国、巴西,一九二几年汽车的普及率很高了,买一个车有几个喇叭孔不发声,如果要发声再去后台装,在国内一直分成前装,也就是OEM和后装的情况,我们早期在头十几年海外这一块是做后装,但是走得非常不顺,而且逐步萎缩了,这是第一个情况。

  第二,不是我们萎缩了,整个珠三角一带,原来从事后装市场的80%、90%以上的汽车电子或者汽车娱乐系统的厂家,在08年以及往后的三五年内,或者就关掉了,或者就转型了,转到前装了。

  第三,汽车的领域和其他领域还不太一样,汽车领域的国际化既有走出去的过程,也有一个不用走人家已经来了,全球就是十大或者十二大家汽车的帝国,几乎都在中国有合资企业,他们的标准模式是这样:一是有一个工厂或者一到几个工厂,比如说长春有一个一汽大众,上海有一个上海大众,一汽大众又辐射到成都工厂等等。二是联系多个工厂的资本管理中心,财务管理中心,市场管理中心和研发中心,这是它的模式。对我们来讲,就做两件事就好,一是成为他在中国的合资公司供应商,二是争取返回到他本土,由他的中国本地化供应商升格为全球采购供应商。从这个角度来看,我们这些年还是有一些突破,如果您有机会关注一下我们的展位,我们有一款产品给法国总统马克龙座驾,当时苏菲玛索做的广告,标志雪铁龙集团有三个品牌,雪铁龙标志叫DS,是它的总统座椅,它的显示屏就是我们做的,这款产品既给它位于武汉的公司做,也跟长安合资长安标志雪铁龙公司,同时还要返销到法国本土,还要返销到位于摩洛哥的北非工厂,位于阿根廷的拉美工厂等等,这就进入到他全球的采购体系。

  本质来讲,我们这个行业的营销模式,我认为主要苦练内功,把你的质量体系做好,把你的产品研发做好,把你的收益力和竞争力做好。日本人已经不讲质量了,他讲质量就是你的竞争力,研发就是你的收益力,不讲技术本身了,而是这个技术可不可以挣钱。中国的大众就可以卖到北美大众,南美大众,所以汽车工业的全球化有这样的好处。

  早在五六年前,中国就已经成为全球汽车产销量的第一,这是我们的情况,我们已经站在珠穆朗玛峰之颠,今年两位数的增长,一位数的增长,首次汽车行业连续18年第一次负增长,也就是我们已经到了多得不能再多了,2900万辆翻不过去了。所以我们只要把自己的事情办好,一定会通过我们的勤奋、努力,他们一周工作四天,我们工作5+2、白加黑的方式是可以期待的,当然特朗普设置的贸易保护主义另当别论了,这个角度也有一些办法,我们也在考虑摩洛哥、阿根廷、马来西亚全球布厂,这也不完全是政治经济的产物本身汽车零部件的就近供货和配套也是这个行业的特征之一。谢谢。

  主持人:今天的记者服务广场提问环节就此结束,谢谢大家。

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